listopad 2025 r.

KOLEJ ma 200 lat i niemal tyle towarzyszy Stargardowi

27 września 1825 roku przyjęto za dzień narodzin kolei. Oto w ów dzień w Anglii nastąpiło uroczyste otwarcie linii Stockton - Darlington. Trwające już od lat próby wprzęgnięcia pojazdów napędzanych parą do transportu ludzi i towarów zakończyły się sukcesem. Dało to początek rewolucyjnym zmianom technicznym i cywilizacyjnym - w Europie i na całym świecie. Korzyści z wykorzystania pojazdów poruszających się po torach dla gwałtownie rozwijającego się przemysłu i olbrzymich potrzeb przewozowych ekspansywnego kapitalizmu były tak wielkie, że kolej zaczęła się rozprzestrzeniać w ekspresowym tempie. Już 21 lat później i Stargard został przyłączony do rozrastającej się niepowstrzymanie sieci kolejowej.

Parowóz, który ciągnął pionierski skład zwał się Locomotion 1. Prowadził go jego projektant George Stephenson. Trasa liczyła ok. 16 km. Pociąg ciągnął ok. 80 t ładunku i po raz pierwszy wagon osobowy (Experiment), którym jechali zaproszeni dostojnicy. Przejazd trwał 2 godziny. W 1830 roku oddano do użytku linię Manchester - Liverpool długości 30 km. I tu składy prowadziła maszyna zaprojektowana też przez Georga Stephensona we współpracy z synem Robertem o nazwie Rocket (Rakieta), wygrywając uprzednio w wymagającym konkursie. We Francji pierwszą linię kolejową oddano również w 1830 r. (Lyon - St. Etienne). Na terenie Niemiec pierwsze połączenie powstały w Bawarii w 1835 r. (Norymberga - Fürth) i w Prusach w 1838 r. (Berlin-Poczdam), a w Rosji w 1836 r. (Petersburg - Carskie Sioło). W 1845 roku zbudowano pierwszy odcinek kolei Warszawsko - Wiedeńskiej (z Warszawy przez Grodzisk do Skierniewic). Kolej ożywiała gospodarczo obszary, na których ją budowano. Dawała możliwość sprawnego i masowego wywozu towarów produkowanych na tych terenach i przywoziła produkty, których tam brakowało. Technika, którą wraz z sobą przyniosła, przyczyniała się do rewolucyjnej zmiany w sposobach produkcji, organizacji pracy, stosunkach społecznych itp. Często, w tkwiące w marazmie rejony, wnosiła ożywczy wiatr przyczyniając się do ich pobudzenia i rozkwitu, woziła ludzi a wraz z nimi idee. Z czasem stała się podstawą społecznego i gospodarczego krwiobiegu wielu państw. W 1840 r. linie kolejowe w Wielkiej Brytanii liczyły już 3,5 tys. długości. W  tym też roku przewieziono po nich 70 mln pasażerów. Wraz z rozwojem kolei zintensyfikowały się i złe cechy dziewiętnastowiecznego kapitalizmu: jego drapieżność, bezwzględny wyzysk, rabunkowa eksploatacja zasobów. Po dostrzeżeniu jej zalet dla szybkiego przemieszczania wojsk, rządy poszczególnych państw wspierały jej budowę również ze względów militarnych. Tak więc kolej zaczęła odgrywać istotną rolę podczas konfliktów zbrojnych i w imperialnej ekspansji mocarstw. O wykorzystaniu tego niezwykłego ludzkiego wynalazku decydował , tak jak i w innych przypadkach, człowiek. Obiektywnie rzecz biorąc rola dróg żelaznych w rewolucji przemysłowej oraz rozwoju technologicznym i cywilizacyjnym ludzkości była kluczowa.

         Rocket - Rakieta (źródło: Zdenek Bauer, Stare parowozy, wydawca: Sport i Turystyka, Warszawa 1986)                           Parowóz firmy Borsig (źródło: O kolei po kolei, wydawca - Polityka. Pomocnik historyczny. 2015)

Lokomotywy obsługujące kolej berlińsko-szczecińską i stargardzko-poznańską  (źródło: Die Entwicklung die Lokomotive I. Band 1835-1880, Monachium Berlin 1930)

Jak za dotknięciem różdżki kolej zmieniała w krótkim czasie oblicze wielkich i małych obszarów. Tak było i na Pomorzu. W 1842 tory połączyły Szczecin z Berlinem, by już w 1846 dotrzeć do Stargardu, dokąd 1 maja przybył pierwszy pociąg. Nasze miasto zaczęło coraz bardziej żyć w kolejowym rytmie. Stargard ruszył. W 1848 r. zakończyła się budowa przez Towarzystwo Kolei Starogardzko - Poznańskiej linii do Poznania. 10 sierpnia na Dworzec Sbtargardzki w Poznaniu wjechał pociąg o nazwie Polonia (nawiasem mówiąc tą drogą do stolicy Księstwa Poznańskiego dotarła też epidemia cholery). Początkowo linię tę obsługiwało 20 lokomotyw. Miały swoje indywidualne nazwy, zanim zaczęto używać numerów. Przykładowe, oprócz pionierskiej Polonii, to: Poznań, Boreasz, Błyskawica, Orzeł, Wulkan, Wezuwiusz, Strzała.

Lata pięćdziesiąte XIX wieku to czas budowy linii ze Stargardu do Koszalina i Kołobrzegu (przedłużonej w 1870 r. do Gdańska). I w związku z tym mamy do czynienia z wybudowaniem w naszym mieście warsztatów kolejowych (1859) przeznaczonych początkowo dla taboru obsługującego tę linię. Ta decyzja miała kapitalne znaczenie dla rozwoju miasta i określiła jego charakter na półtora wieku. Miasto stało się węzłem kolejowym, do którego przyłączano kolejne nitki: Stargard - Pyrzyce (i dalej do Kostrzyna - 1882 r., a w 1899 r. całość odgałęzienia do Siekierek), Runowo - Chojnice przez Szczecinek (1877-78,  dla obsługujących ją pociągów Stargard był często stacją początkową), Stargard (Ulikowo) - Piła (budowa 1881-1895). Ożywczy wpływ na rolnicze tereny okolic Stargardu miało zbudowanie Szadzkiej Kolei Wąskotorowej (Saatziger Kleinbahn). Odcinki do Ińska i Dobrej oddano w 1895 r., Dobrzany i Poźrzadło dołączono w 1896 r., do Jankowa przedłużono ją w 1897 r., a do Drawska w 1910 r. Tak to kolej mocno i na długo wpłynęła na oblicze i życie Stargardu i okolic. Lecz okazało się, że niekoniecznie trwale.

Koleje w dziewiętnastym wieku nie miały w swej dziedzinie praktycznie żadnej znaczącej konkurencji. Stąd ich niezwykle dynamiczny rozwój. Wiek dwudziesty, a szczególnie jego druga połowa wprowadza na transportową arenę przewozów masowych godnych konkurentów. Samochód i samolot. Transport drogowy (podobnie lotniczy) często uzupełnia lub dopełnia proces przemieszczania się ludzi lub towarów. Jednak może być też autonomicznym, groźnym rywalem. Nie zahamowało to, a wręcz zdynamizowało rozwój kolei. W niektórych zastosowaniach stała się ona wręcz nie do zastąpienia - jako masowy przewoźnik wewnątrz aglomeracji (metro, koleje metropolitalne i regionalne), koleje dużych prędkości - jako godny konkurent wewnątrzkrajowego transportu lotniczego. Kolej nadal odnajduje się też w dużych obszarach przewozów towarowych. W Polsce powojennej ewolucja kolei przebiegała jednak w innym tempie niż na Zachodzie. Jej monopol nie sprzyjał wprowadzaniu innowacji i poprawie organizacji pracy. Nagłe zetknięcie się w latach dziewięćdziesiątych z gospodarką rynkową, masowym zachłyśnięciem się motoryzacją, zmianą struktury przewozów, przy zaniechaniach w polityce transportowej państwa, spowodowały, że kolej musiał dotknąć głęboki kryzys. PKP niegdyś słynące z solidności, innowacyjności, dobrej organizacji pracy stały się synonimem beznadziejności, zacofania technologicznego i widziane były jako relikt dawnych czasów.

Stargard - zwany miastem kolejarzy, po transformacji ustrojowej, która uderzyła w kolej i firmy z nią związane, musiał odnaleźć swoje miejsce w nowej rzeczywistości. Przez długi czas wyglądało to beznadziejnie. Pamiętamy: zwijanie się stargardzkich firm kolejowych, wyprowadzkę wielu z nich ze Stargardu, spadek masowych przewozów towarowych i pasażerskich, brak zamówień dla zakładów zaplecza kolejowego, wygaszany ruch na drugorzędnych liniach kolejowych, w tym zamknięcie ruchu na naszej wąskotorówce. Dla miasta, którego mieszkańcy w dużym stopniu związani byli z koleją były to niezmiernie trudne lata. Niewielu wierzyło, że możliwy jest renesans kolei. Z czasem zaczął się on rodzić, niemożliwy był jednak jej powrót do roli największego pracodawcy w mieście. Nie te czasy, nie te technologie, nie te potrzeby. W ostatnich latach, za sprawą pieniędzy, które w dużym stopniu pochodziły z funduszy unijnych, doszło w końcu do gruntownej modernizacji stacji, a przy tej okazji wymiany czterech wiaduktów, które zajmują szczególnie ważne i wrażliwe miejsce w tkance miejskiej. Sam proces budowlany trwał długo, zbyt długo, choć jego realizacja była ze względu na zakres i charakter dość skomplikowana. Jestem przekonany, że na samym początku modernizacji inwestor jak i wykonawca wiedzieli, że planowane terminy są nierealne. Dobrze jednak, że inwestycji się podjęto i w 2025 roku zakończono. Wcześniej powstało bardzo potrzebne zintegrowane centrum przesiadkowe i wielomiejscowy parking samochodowy. Do pełni szczęścia potrzebny jest jeszcze remont dworca i przystosowanie do dzisiejszych oczekiwań terenów doń przylegających. Być może jeszcze w tym roku zostanie ogłoszony przetarg na projekt modernizacji, która, jak się mówi, ma być zakończona w roku 2027. Dotychczasowe doświadczenia w tym względzie każą nam jednak z dystansem podchodzić do kolejnych deklaracji. Oczekujemy jednak, że w końcu otrzymamy obiekt, którym będziemy mogli się chwalić, a w atrakcyjnej, nowej aranżacji placu zostaną wykorzystane również historyczne słupy ze zdemontowanej wiaty z peronu drugiego. Przy okazji warto jeszcze zadbać, oczywiście we współpracy z PKP PLK, by sama stacja (perony i przejścia itp.) zostały wzbogacone o elementy, które związane są z charakterem Stargardu. Zastosowanym tam współczesnym, standardowym rozwiązaniom niechby towarzyszyły elementy małej architektury, instalacje artystyczne i, pokazane w atrakcyjnej plastycznie formie, zachęcające do poznania miasta informacje (np.: przeniesiony z Rynku Staromiejskiego pomnik kolejarza, mozaiki ocalałe z dworca PKS, plany miasta z promocyjnymi sloganami).  Warto przypomnieć, że zbudowana na początku XX wieku kolejowa wieża ciśnień otrzymała kształt nawiązujący   do gotyckich budowli Stargardu, z uwagi na szacunek dla średniowiecznej architektury, z której znane było nasze miasto. Pamiętajmy, że stacja wraz dworcem to jedna z bram do miasta.

Obserwowany renesans polskiej kolei przejawiający się w poprawie szybkości i komfortu jazdy dotarł również do Stargardu. Czas przejazdów pociągów do Poznania, Warszawy i Wrocławia może już zadowalać i wymagających podróżnych. Wkrótce doczekamy się rozwinięcia kolejowych skrzydeł przez Szczecińską Kolej Metropolitalną. Ciągle czekamy na zdecydowane działania w kierunku objęcia nią w przyszłości również południowych dzielnic Stargardu. A budowa bocznicy prowadzącej do parku przemysłowego w Kluczewie niewątpliwe podwyższyłaby atrakcyjność inwestycyjną tego terenu.

Coraz mniej widać elementów świadczących lub przypominających o kolejowym charakterze miasta. Poza przecinającą miejski organizm infrastrukturą kolejową, mamy skromną już obecność spółek kolejowych w mieście. Wielkie warsztaty kolejowe (d. ZNTK) znów tętnią życiem, ale już tylko w małej części w kolejowym rytmie. Dom Kultury Kolejarza kolejowy jest już tylko z nazwy i tylko stojący  na Rynku Staromiejskim (jeszcze, bo pewnie do czasu jego przebudowy) pomnik kolejarza przypomina o pionierskiej roli kolejarzy w tworzeniu polskiego Stargardu. Okazało się jednak, że zapaleńcy i miłośnicy dróg żelaznych swą wytrwałością i determinacją mogą doprowadzić do tchnienia nowego życia w zapomnianą i porzuconą przez PKP kolej wąskotorową. Znaleźli w sobie parę, by zmienić jej oblicze i utworzyć atrakcję turystyczną. Może znajdzie się też miejsce na stargardzką izbę pamięci poświęconej kolejowej przeszłości miasta. A to o co postulowaliśmy od lat - przejęcie od PKP przez Miasto Stargard nieruchomości po kolejce - ziści się już w najbliższych miesiącach. Pozwoli to wreszcie na realizację wielu pomysłów związanych z kolejką.

Dwóchsetlecie kolei daje pretekst do spojrzenia na przeszłość i przyszłość dróg żelaznych w ogóle i z perspektywy Stargardu. Sprzyjają temu i inne rocznice. Z okazji stulecia powołania do życia PKP, Sejm i Senat wśród patronów roku 2026 umieścił i polską kolej. Również w przyszłym roku minie 180 lat od momentu, kiedy pierwszy pociąg zawitał do Stargardu, otwierając przed miastem całkiem nowe perspektywy.

Dwa wieki kolei świadczą, że jest ona zdolna do reagowania na zmieniające się okoliczności i otoczenie. Ten najbardziej ekologiczny i bezpieczny środek transportu masowego nadal wykazuje się genialną żywotnością i zdolnością do adaptacji. Stargard dzięki świetnemu usytuowaniu w kolejowej sieci może nadal czerpać z tego korzyści.

MJ