czerwiec 2026 r.

Stargard na bocznym torze?

W połowie czerwca 2026 r. został przedstawiony plan rozwoju kolei w Polsce do 2035 i 2050 roku. Cieszyć może fakt, że ten rodzaj komunikacji jest uznany za ważny i dostrzega się potrzebę jego dalszego rozwoju. Każdy musi uznać, że, po latach zapaści, już dziś znacznie poprawiły się warunki podróży pociągiem. Skutkiem tego jest zauważalny wzrost liczby osób korzystających z tego środka transportu, który jest: ekologiczny, bezpieczny i wygodny. Dlatego przedstawiona wizja powinna cieszyć, a jednak...

Przedstawione plany wynikają z potrzeby uwzględnienia, że w ciągu kilku lat uruchomiony zostanie Port Polska (wcześniej znany jako Centralny Port Komunikacyjny). Jego powstanie wpłynie w dużym stopniu na cały układ komunikacyjny kraju, a w szczególności na sieć połączeń kolejowych. Głównie ten wzgląd, ale i założone skrócenie czasu przejazdu między głównymi miastami Polski, a także walka z wykluczeniem transportowym niektórych obszarów powodują, że przewiduje się nie tylko rewitalizację niektórych nieczynnych, ale i budowę nowych linii kolejowych. Zakłada się, że do 2050 r. wybudujemy 4700 km nowych linii kolejowych, w tym 2700 km kolei dużych prędkości i 2000 km kolei konwencjonalnej oraz zmodernizujemy 5600 km dróg żelaznych.

Głównymi trasami kolejowymi ma być 19 magistral łączących największe miasta w Polsce. W naszym regionie znajdą się fragmenty dwóch:

·   -  bałtyckiej (Gdańsk - Koszalin - Mielno - Kołobrzeg - Szczecin) z czasem przejazdu w trzy godziny,

·    - zachodniej (Wrocław - Legnica - Lubin - Głogów - Zielona Góra - Gorzów Wielkopolski - Szczecin), a ponieważ Gorzów ma otrzymać szybkie połączenie z Poznaniem (podróż ze Szczecina do Poznania ma trwać 65 min.), to najdogodniejsze połączenie Szczecina z centralną i południową Polską już nie będzie wieść przez Stargard.

Oprócz tego  w naszym województwie planowana jest budowa odcinka Szczecinek - Połczyn-Zdrój - Świdwin - Wolin.  Nie wiadomo na ile te wszystkie plany są realne. Trzeba je jednak brać pod uwagę.

Jak w tej nowej sytuacji znajdzie się Stargard?  Dziś możemy się cieszyć z bezpośrednich połączeń kolejowych z niemal wszystkimi miastami wojewódzkimi Polski (oprócz Kielc, do  których jednak niegdyś można było dojechać bez przesiadki i "półwojewódzkiego"  Gorzowa). Od 1859 roku, czyli budowy połączenia z Koszalinem, Stargard był największym, po Szczecinie, węzłem kolejowym w regionie (w granicach dzisiejszego województwa). Z tego powodu usytuowane tu zostały warsztaty kolejowe, które po stoczni w Szczecinie były drugim zakładem przemysłowym naszej części Pomorza. Tu znalazły swoje miejsce siedziby wielu innych zakładów kolejowych, co doprowadziło do określania Stargardu miastem kolejarzy. Z drugiej strony związanie się z koleją dało mu silny impuls rozwojowy, porównywalny może jedynie z efektami związków średniowiecznego Stargardu z Hanzą. Problemy związane z przekształceniami na kolei (w czasie ostatniej transformacji), zmiany wynikające z postępu technicznego w jej obrębie i boomu samochodowego, który wpłynął na zachowania komunikacyjne  Polaków, spowodowały poważny kryzys również w Stargardzie. Zniknęło wiele jednostek kolejowych, a po ZNTK została niewielka firma mająca związek z branżą kolejową, o skromnym, w porównaniu z historycznym, zatrudnieniu. Miasto musiało poszukać nowej "tożsamości" gospodarczej, nowej podstawy dla bytu materialnego swoich mieszkańców.

Szczęśliwie okres poważnych turbulencji i zagrożeń  mamy już za sobą. Niewielu jest już Stargardzian pracujących na kolei, ale znaczenie Stargardu w sieci połączeń kolejowych jest nadal duże. Daje to mieszkańcom miasta i znacznego obszaru ciążącego do niego doskonałe warunki do korzystania z usług kolei, a i przedsiębiorcy i potencjalni inwestorzy biorą to zapewne pod uwagę.

Rozważania, z braku innych materiałów, opierają się jedynie na mapkach przedstawionych niedawno przez Ministerstwo Infrastruktury. W połączeniu z wcześniej opublikowaną (jeszcze przez CPK) mapką pokazującą przyszłą sieć połączeń dalekobieżnych możemy zauważyć, że nasze miasto straci to co było mu dane przez dziesięciolecia. Stargard  ma już nie mieć szybkiego, połączenia z Poznaniem, który jest dla nas bramą do centralnej i południowej Polski, w tym do Warszawy. Ze Szczecina do Gdańska i dalej pociągi dalekobieżne mają jechać przez Goleniów i Kołobrzeg omijając Stargard. Pocieszeniem będą prawdopodobnie pociągi regionalne sięgające zapewne w tych kierunkach odpowiednio: Poznania lub najdalej Słupska. Dalsze podróże szybkimi pociągami będą wymagać udania się do Szczecina, a może do Pyrzyc. Nie można mieć nic przeciwko zamiarom zażegnania kolejowego wykluczenia komunikacyjnego naszego południowego sąsiada, jednak szybko można by to zrobić remontując połączenie Stargard - Pyrzyce, z czego mogliby skorzystać nie tylko Pyrzyczanie, ale i ludne stargardzkie kresy - Osiedle Pyrzyckie i Kluczewo - włączone jednocześnie w sieć Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. Gorzów też powinien mieć lepsze połączenie z centrum kraju.

W planowaniu docelowej sieci kolejowej powinno się brać pod uwagę różne elementy, w tym istotne znaczenie powinien mieć czynnik demograficzny i status miejscowości w strukturze społecznej, gospodarczej itp. kraju. Dziwi zatem, że Stargard, trzecie miasto w województwie, na przedstawionych mapach traktowany jest jako miasto jedynie o znaczeniu ponadlokalnym tak jak Choszczno, Złocieniec, Barlinek, Kalisz Pom. a niżej niż Kołobrzeg, Szczecinek, Chojnice. Być może takie zakwalifikowanie miało wpływ na usytuowanie Stargardu hierarchii linii.

Nie wiem czym kierowali się twórcy koncepcji, która usytuowała Stargard w ujęciu funkcji jako ośrodek jedynie o charakterze ponadlokalnym.

Nie jest to jednak kwalifikacja odosobniona. Taka była też w projekcie Strategii Rozwoju Polski do 2035 r.  Do końca 2025 roku trwały konsultacje na temat jej kształtu. W tym procesie wzięło udział Miasto Stargard wspierane przez Związek Miast Polskich, walcząc o zmianę funkcji Stargardu właśnie na ośrodek subregionalny. W tej sprawie nie chodzi jedynie o prestiż, bo z kwalifikacją jaką się posiada wiążą się konkretne pieniądze zewnętrzne wspierające miasto.

Uwaga zgłoszona do projektu brzmiała:

"Miasto powinno być traktowane jako ośrodek subregionalny o szerokim zasięgu oddziaływania na inne powiaty, a nie jako część Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego"  

A oto uzasadnienie zaczerpnięte ze sprawozdania z przebiegu konsultacji.

"Jednym z obszarów strategicznej interwencji wskazanych w projekcie Strategii Polski do 2035 roku jest wsparcie dla policentrycznej sieci miast i ich obszarów funkcjonalnych. Przedstawiono listę miast, które należy w tym celu wesprzeć. Ograniczono się jednak do 78 ośrodków [nawiasem mówiąc Stargard jest 56 miastem w Polsce pod względem liczby mieszkańców - przyp. MJ] pomijając wiele miast średnich pełniących funkcje subregionalne, w tym miasto Stargard. Lista miast wskazanych do wsparcia budzi zastrzeżenia dotyczące kryteriów jakimi się kierowano przy wyborze oraz nie znajduje pełnego odzwierciedlenia zarówno w opracowaniach naukowych, jak i planistycznych. Miasto Stargard powinno być uznane za ośrodek subregionalny i zostać ujęte na liście miast, które otrzymają specjalne wsparcie. Stanowisko to zostało popartą opinia ekspercką załączona do niniejszego

formularza. Opracowanie (...) wyraźnie wskazuje, że Stargard w kontekście strategicznym nie powinien być traktowany jako część Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, tylko jako ośrodek subregionalny, który oddziałuje  m.in. na powiaty stargardzki, pyrzycki, choszczeński, goleniowski, myśliborski. Decydują o tym: położenie, potencjał gospodarczy, dobrze rozwinięta sfera kulturalno - społeczna oraz edukacyjna, a także obecność wielu instytucji o charakterze ponadlokalnym. Nasze miasto powinno być zakwalifikowane jako ośrodek subregionalny, a nie jak wykazano w raporcie Obserwatorium Polityki Miejskiej i Regionalnej IRMiR "Hierarchia funkcjonalna miast w Polsce i jej przemiany w latach 1990-2020" - jako ośrodek ponadlokalny silny. Warto nadmienić, że kryteria, jakie brano pod uwagę w badaniach do raportu uwzględniają lata, w których sytuacja wielu miast była zupełnie inna od obecnej. Tak jest również w przypadku Stargardu, który spełnia cechy ośrodka subregionalnego, silnie oddziałując na ościenne powiaty i od wielu lat ma tendencję wzrostową rozwoju społeczno-gospodarczego. Wdrażając wszelkie programy i narzędzia wsparcia, pod uwagę powinny być brane aktualne badania, obecny stan miast oraz opracowania naukowe i planistyczne.

Zarówno raport  "Hierarchia funkcjonalna (...)",  jak i ranking miast tracących funkcje społeczno-gospodarcze Polskiej Akademii Nauk dotyczący lat 2008-2018, odnoszą się do już nieaktualnej sytuacji wielu miast. W przypadku Stargardu najlepiej obrazuje to porównanie niektórych wartości: budżet Stargardu i wydatki inwestycyjne: 2008 - 157 894 624,88 zł/ 2024 - 512 172 363,59 zł; wskaźnik bezrobocia 2008 - 8,9%, 2024 - 3,5%; rozwój gospodarczy - 2008 r. pojawia się pierwszy inwestor w Parku Przemysłowym Nowoczesnych Technologii, 2024 - jest już 40 firm w PPNT plus 62 w Stargardzkim Parku Przemysłowym  (łącznie ok.10 000 zatrudnionych); do tego pewni są kolejni inwestorzy i 1000 następnych miejsc pracy; przychody z podatku PIT 2008 - 35 mln zł, 2024  - 58 mln zł; liczba punktów adresowych 2008 -22 500, 2024 -28 500.

Jednocześnie te rosnące wskaźniki obserwujemy przy spadku liczby mieszkańców2008 - 69 519,  2024 - 66 816.

Stargard pełni rolę stolicy subregionu, mając w zasięgu oddziaływania nie tylko powiat stargardzki, ale także pyrzycki, choszczeński, goleniowski, myśliborski. Decydują o tym położenie, potencjał gospodarczy, dobrze rozwinięta sfera kulturalno-społeczna oraz edukacyjna, a także obecność wielu instytucji o charakterze ponadlokalnym.

Dynamicznie rozwijający się Przemysłowy Park Nowoczesnych Technologii to miejsce pracy dla 10 000 osób. Przygotowany dla Stargardu raport "Rynek pracy subregionu stargardzkiego" wykazuje, że 57,9% ankietowanych firm to są pracownicy zamieszkujący w promieniu 30-50 km od Stargardu (Szczecin, Nowogard, Goleniów), a 15,8 % z miejscowości dalszych niż 50 km od Stargardu. Promień 50 km jest obszarem, w obrębie , którego codzienne dojazdy, - przy odpowiedniej organizacji i infrastrukturze - są realną alternatywą dla pracy w miejscu zamieszkania. Zdefiniowany obszar to duża część województwa zachodniopomorskiego obejmująca do 25 gmin i zamieszkana niemal przez 670 tys. osób co stanowi 1/3 mieszkańców województwa. Nie bez znaczenia jest tu integracja  całego transportu zbiorowego w Stargardzie: Zintegrowane Centrum Przesiadkowe, Park&Ride, dostęp do Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej oraz integracja biletowa i taryfowa."

W dalszej części argumentacji jest mowa o stargardzkim szpitalu, ofercie kulturalnej i sportowej i rekreacyjnej z których korzystają również osoby spoza Stargardu.

Uwaga złozona przez nasze miasto została uwzględniona - Stargard zostanie ujęty jako osobny MOF (Miejski Ośrodek Funkcjonalny), a nie jako jeden z elementów Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego.  Być może takie przekonanie, że Stargard to jedynie część SOM leżało u podstaw marginalizacji Stargardu w nakreślonej wizji przyszłej sieci kolejowej.

Cóż można zrobić? Robić swoje.

Stargard ma wszelkie szanse dalszego dynamicznego rozwoju. Tak, żeby nie było żadnych wątpliwości, że jest to silne społecznie, gospodarczo i kulturalnie miasto z charakterem, odrębne, choć przyjaźnie współpracujące sąsiadującymi ośrodkami. Powinniśmy też starać się o powiększanie zakresu funkcji o charakterze regionalnym w Stargardzie, co byłoby korzystne nie tylko dla Stargardzian, ale i dla mieszkańców obszaru, z którego łatwo do nas dotrzeć. Nawiasem mówiąc wydaje się, że w przedstawionej argumentacji niesłusznie pominięto, przy wymienianiu powiatów ciążących do Stargardu, powiaty łobeski i drawski.

Od kilkunastu lat mówi się o remoncie dworca w Stargardzie. Ta sprawa miała już kilka odsłon. Już parę razy wydawało się, że jego modernizacja jest tuż, tuż. Niestety, przeprowadzony w kwietniu 2026 roku przetarg nie dał rezultatu. Po prostu nikt się nie zgłosił. Podobnie jak w Koszalinie, ale tam termin składania ofert został przedłużony do połowy lipca tego roku. Już wiele dworców w Polsce cieszy oko. Teraz można się obawiać, że przy podejmowaniu kolejnych decyzji jakieś znaczenie może mieć błędny status naszego miasta.

Fakt uznania Stargardu za ośrodek subregionalny (czym de facto jest) powinien być uwzględniany we wszelkich pracach planistycznych dotyczących regionu i kraju. Jest to super miasto. I na to trzeba zwracać uwagę. Nikt za nas walczyć nie będzie.

W trakcie pisania tego testu pojawił się kolejny dokument nazwany: "Horyzontalny rozkład jazdy", który, mówiąc w skrócie, kreśli wizję połączeń regionalnych i dalekobieżnych w perspektywie roku 2035. Mimo iż w opublikowanych materiałach widzimy logo Ministerstwa Infrastruktury, Portu Polska i PKP PLK to przedstawia on nieco odmiennie przyszłą sieć kolejową niż zawartą w opisanym powyżej planie rozwoju. Można się z tym zapoznać na stronie https://hrj.gov.pl. Ze spraw szczególnie interesujących Stargardzian trzeba wspomnieć o braku w dokumencie potrzebnego rozszerzenia przewozów pasażerskich - w ramach przewozów metropolitalnych - do Kluczewa. Zwracam uwagę, że materiał ten jest już po konsultacjach z organizatorami transportu publicznego. W naszym wypadku chodzi tu o Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego. Nie wiem czy w sejmiku wojewódzkim jest ktoś kto czuje i chociażby sygnalizuje potrzeby transportowe naszego miasta w aspekcie regionalnym czy metropolitalnym. A przecież tam, gdzie wykuwają się decyzje dotyczące Stargardu powinniśmy być aktywnie obecni. Wszak nic o nas bez nas.

MJ